你最好已经拥有了你想要的一切

Lex Fridman 以 Johnny Cash 的《All I Do Is Drive》开场，接着问 Steve Viscelli 一个 Cash 当年问过一位老司机的问题：这种生活究竟是什么样子。Viscelli 是前卡车司机，也是宾夕法尼亚大学的经济社会学家。他的第一本书《The Big Rig：卡车运输与美国梦的衰落》源自他在这一行干满六个月的经历；谈话时，关于自动驾驶卡车的第二本书正在写。他回答问题的姿态像民族志学者：和人一起生活、一起干活，尽量把一个亚文化如何运转写得细致入微；然后，沿着 C. Wright Mills 的思路，把这段个人经历放进历史和权力之中。

他说，如果自己有什么天赋，那就是能和任何人坐下来聊。妻子为此总拿他开玩笑。这个本事是从父亲那里学来的：父亲在一家工厂门口值班，卡车司机整天从那里进进出出，他总能讲个笑话，还记得每个人的名字。儿子至今还背得出父亲那条规矩：每个人都有东西可以教你。维塞利是个喜欢琢磨的人，不是那种表演型的。他在卡车运输的材料上花了将近十年。他开玩笑说，理想的访谈应该是这样的：他说一句“跟我讲讲你做卡车司机的生活”，然后安静地听，对方恰好把最关键的内容一一讲出来。但现实从来不是这样，所以功夫都花在了准备上。

长途司机途中必须停下来加油、洗澡、吃饭，这给了他一个天然的取样点。他选了一座位于几条主要州际公路交汇处的卡车休息站，拿着写字板站在休息厅里，逢人经过就问一句：你是在休息吗？他估计，为了拿到前 100 位的访谈，一共问了 103 或 104 个人。几乎没人拒绝。人们愿意和一个陌生人坐上一个小时甚至更久，这说明了一些事：卡车司机有很多话要说，他们常常独自一人，只要你知道怎么拧开那个水龙头，他们就会开口。后来，他还会把记者派到伊利诺伊州的 Effingham 这类地方去，那里是玉米产区里几家大型卡车休息站聚集的节点，他让记者们去休息厅试试。

在他的书里，成为司机是一个由雇主一手构建的故事。卡车长 70 英尺，重可达 8 万磅，停车和转弯都不像轿车。他刚入行时，第一项要掌握的技能是换挡：这种变速箱没有同步器，得“双离合”，先踩离合，再把发动机转速精确地降下一点，然后挂入下一挡。在路口如果时机没掌握好，变速箱就会发出刺耳的磨齿声，车在红灯下滑行，直到彻底停住。如果发动机负荷很大时硬挂挡，扭矩可能会把人甩出座位。他把这比作骑公牛。学校里的教练车又旧又冒烟，之前几届学员已经把它们折腾得不成样子。

公司会把新人从三个州以外接来，报销一张大巴车票，再安排两周的食宿。上午上课，下午在大停车场练车。对几乎每个人来说，赌注都很大。卡车运输已经成了最后的选择：工厂关了，建筑活毁了膝盖，工作又被转移到了海外。学员们往往已经离开了家人，还常常丢掉了另一份工作。如果最终没被录用，他们可能要承担大约 8000 美元的费用，而且必须还上。维塞利亲眼看到成年男人哭到崩溃，因为他们没法回家，告诉儿子自己失败了。后来有位教练告诉他，这个训练营实际上就是一场为期两周的工作面试。公司在看的，是谁能在正确的做法恰恰是慢的时候保持冷静，因为路上的司机没有人监督。

周围车辆盯着你看所带来的心理压力，并不是小事。Fridman 承认，卡车让他紧张；维塞利见过有人在路口被喇叭声和齿轮的磨擦声包围，整个人僵住，然后彻底崩溃，辞职不干了。他干了六个月后，算是个相当不错的新手，但仍然只是新手，尤其是在倒车和狭窄的弯道上。这和干了两三年的司机之间差距很大；干了二十年的老手又是另一个层次。卡车运输没有被归为技术型职业。他认为这种归类是错的。

市区驾驶和高速驾驶是两种不同的活。市内驾驶靠的是几何和耐心：转弯要窄，要避让行人，装卸码头挤得要命，挂车对方向盘打出的四分之一圈，要过好几秒才有反应。有些人天生对空间角度敏感，但每个人都得反复练，直到动作刻进身体里。这段时间大多没有报酬。司机要等仓库腾出一个门位，等叉车把十四个托盘卸完，等有人用 CB 对讲机来叫他。一两个小时就这样过去了，而收入的计时器却停着。

他后来明白，长途驾驶是一套习惯。他说，男人尤其容易把驾驶技术理解成：在高速中从险境里脱身的本事。真正好的卡车司机对交通看得足够透，根本不需要那些英雄式的操作。行里有句口诀：给自己留一条退路。万一前面那辆一边发短信一边开的小汽车失控，你得有地方安放八万磅的庞然大物。最好的司机不会等到那一刻，他们很早就看出苗头，提前减速，干脆完全不让自己陷进那种局面。

这就是为什么，招聘经理过去要求应聘者两年内没有事故。路考只能证明你能穿过锥桶，经过学校区域时会减速。真正能证明你安全的，是一天又一天、一英里又一英里，始终让自己在事故成形之前就避开。对沃尔玛这样的公司来说，安全行驶了一百万或两百万英里的司机很值钱，原因很简单：他们不会压到小型面包车。据维塞利被告知，他受训的那家公司每年大约会撞死二十个人。每次都有人带着一张大额支票去参加葬礼。培训时的说法是：别成为那样的人。而这笔代价，最终也被写进了经营模式里。

维塞利刚开始时每英里 25 美分，后来涨到 26 美分。公司设了新的最低保障：每周 500 美元，用来覆盖跑不出里程的那几周。工资要等他交上单据之后才结算，也就是能让公司向客户开票的那些文件，所以收入时多时少：有的周只有保底，有的周能拿到 1200 或 1300 美元。他当时是个穷研究生，这笔钱在他看来是实实在在的收入，自然就有动力多跑。到他做访谈时，类似岗位的起薪已经涨到每英里 30 到 35 美分。不过，按每英里多少美分来算，依然掩盖了时间的成本。

按里程计酬，是在企业没法监督司机、又想让司机有切身利害关系的年代发明的。若是按小时付钱，你可能会在路边小餐馆停下来吃顿早饭。随着时间推移，司机一周里越来越多的时间变成了非驾驶的工作。铁路抢走了不少长途货运，交通拥堵也越来越严重。司机又便宜，处在最底层，所以他们的时间被糟糕地利用。维塞利有一次要把一车啤酒从纽约州北部运到密歇根，到了酿酒厂，却被告知先坐着等，等码头用 CB 叫他。这两个小时没有报酬；等装完车上路，他才开始挣钱；到了目的地卸货，又是同样的一段等待。铁路、拥堵和廉价劳动力，都把没有报酬的时间推给了议价能力最弱的那个人。

联邦规定长途驾驶每周最多 60 小时，于是按里程计酬的司机会少报工时，把更多里程塞进合法的时间窗口里。公司随后会说，记录显示只有 45 小时，按最低工资，他们只需要付这 45 小时的钱。但如果把等待、填单、检车、加油和排队进码头的时间，按一般人的理解算进去，一周通常是 80 到 90 小时。这些司机常常拿不到最低工资。维塞利提到，劳工部的规定是：派出离家超过一天的司机，应当全天按最低工资计算。这样算下来，大约是 5.5 万到 6 万美元。这点钱对两份活叠在一起的人来说并不多，你要么没法和配偶睡在同一张床上，要么夜里看不到孩子。他说，如果这个数字真的成了保底，它依然会结束司机短缺。

加州大约有 14.5 万个需要 A 类商用驾照的岗位，而持有这类驾照的人有 43.5 万。拿到这个证件可不是走进 DMV 随便考一次就行。很多人辞掉了别的工作，失过业，自掏腰包去上学，离家好几个月，最后却说自己干不了这份活。所以，问题不在于缺少持证的人。卫星终端现在会告诉调度员，某辆车在某个 GPS 点位停了四个半小时，这就戳破了那个老说法：之所以要按里程付钱，是因为没法盯着司机。剩下的，不过是一种把客户那边的装卸延误转嫁给工人的办法。如果你是沃尔玛，有一家承运商威胁要收滞留费，你只需要去找另外那十一家。维塞利说，从经济学家的角度看，市场运转得完美无缺。培训往往由公共资金补贴，比如贸易调整援助或退伍军人福利。柴油颗粒物和额外的拥堵，也不会出现在账单上。这就是它成为最便宜、因而也是最后胜出的运货方式的原因。

Fridman 从一篇《Penn Gazette》的访谈里借来一个问题：长途卡车司机是否曾有过黄金时代，又是什么让它走到了尽头。维塞利表示，到 1970 年代末，一名普通司机按今天的币值算，年收入超过 10 万美元，每晚还能回到家里，收入比加入工会的汽车工人和钢铁工人高出 10% 到 20%。1960 年代中期，Jimmy Hoffa 已经把全国大部分卡车运输劳动力，统一纳入全国总合同（National Master Freight Agreement）的框架之中。合同覆盖得到的人自然受益，覆盖不到的，雇主也得时刻留意它。当时，卡车司机工会（Teamsters）是全美最有权势的工会。那就是工作质量的黄金时代。

与此并行的，还有另一段黄金时代的故事：神话般的长途亡命徒。新政时期的卡车运输管制没有覆盖农产品，目的是避免食品价格上涨压到城市工人身上，而那片不受管制的边缘地带，催生出了“沥青牛仔”的形象。1970 年代末，电影、电视和 CB 电台热潮，让整个文化里充满了粗话行话：警察叫“熊”，还有餐馆里的聚会、各种药片，以及加州来回跑的“加州折返”。这种男子气概的号召至今仍有力量：你有 4 万磅你在乎的东西，我把它从纽约送到加州，别担心。对那些不想卷入办公室政治的人来说，这种看得见、摸得着的活儿，本身就很有吸引力。

1980 年的放松管制让市场决定运价，全国合同体系也随之瓦解。维塞利原本的假设是：在工会时代生活过的司机，会比没经历过的人更怀念它。结果确实如此，但有个转折让他很意外。那些在放松管制辩论中被描绘成“被垄断和腐败工会挤出市场的小企业牛仔”的个体车主，也都告诉他，工会掌权时自己赚得多得多。卡车运输天然趋向过度竞争。运输服务不能像货物那样存进仓库，等运价回升再卖，经济学家把这称为派生需求。你得让车轮继续转，才能还上贷款，哪怕亏本也得跑。一个能限制准入、稳住运价的组织，保护的是合同之内的人的收入，结果也保护了合同之外的人。

Hoffa 的名声很复杂，维塞利并不否认他违过法。他也提到，Hoffa 曾邀请一对哈佛经济学家夫妇跟着他，把账本摊开给他们看，让他们看清他是怎样谈判的。工会的一个老观念可以追溯到 1800 年代：工人要过得好，雇主得先过得好；而雇主要过得好，市场就得受到控制。所以，卡车运输史上的很多串通，往往是雇主主动发起的，因为他们知道，没有劳工配合，自己是限制不了竞争的。自有车队运送自家货物的企业，比雇用承运商的企业付得更多，因为它们不用和十几个对手竞价，也承受不起中断。整车运输是把一整挂车从 A 点运到 B 点。零担运输则是一套终端体系，包括本地揽收、分拣、干线运输和本地派送，更接近 UPS 投递包裹的方式。剩下的好工会岗位，大多存在于第二种世界里。

孤独吗？维塞利那时还没有孩子，现在有了，他已经很难想象自己还能干这一行。他结婚五年了，妻子讨厌这份工作，他自己同样讨厌。书里写的那个画面，是俄亥俄州一处偏远得不着边的卡车休息站：他坐在混凝土护栏上吃中餐，远处正放着美国独立日的烟花。那天妻子从家里的烧烤派对打来电话。两人的纪念日在 7 月 8 日，她问他到时候能不能回家。他说不知道。一位当过卡车司机的表亲的丈夫，曾提醒过他：他的优势在于心里清楚，这份活只是暂时的。

等他学会了怎么拧开那个水龙头，他最后学会问的一个问题是：如果一个司机要给侄子一句建议，他会说什么？不少满面风霜、硬朗强悍的男人，回答这个问题时都崩溃了。其中一个人说：你最好已经拥有了你这辈子想要的一切。因为他的车已经开了十年，只跑了 7000 英里；一艘船五年没下过水；还有几个不是自己亲手养大的孩子。每次出车两个星期，回到家累得半死，还得应付妻子开出的一张惩罚清单，周日晚上又得走。维塞利至今还能说出这份工作最好的部分：驾驭一件危险东西时的自豪感，还有对经济内部的一瞥，比如那座巨大的 Bud Light 工厂，它似乎在为全国大片地区供货。但新鲜感很快就会消退。过了几个月，日子就模糊成一片白线、黄线，和又一个卸货码头。

同一台精益的机器，在 2021 年暴露了它的脆弱。大约 60 艘船停在洛杉矶和长滩港外，每艘船上都有几千个集装箱，是零售商想赶在节日前摆上货架的货。港口里堆满了运不出去的箱子，因为卡车不来拉；卡车不来拉，是因为仓库都满了。维塞利不愿把“恐慌性抢购”当作主要解释。确实有一些抢购，卫生纸也在其中。但更大的冲击，是消费行为发生了大规模转移：餐馆关门，Sysco 手里压着五十磅一袋的面粉和一箱箱生菜，家庭的购买方式也变了，而预测依然沿用去年的货架数据。原本只备两个月瓶装水的供应商，现在要备三个月。仓储运营商的入住率保持在 90% 以上。整个系统没有给某个品类增长 50% 留出备用的仓位。他当时说，运气好的话，这团乱局到下一个圣诞节前后应该能理清。

自动驾驶卡车成了“机器人抢饭碗”的漫画式场景：一辆自己开的卡车，一份体面的蓝领工作，一个没有太多别的谋生途径的男人，还有坐上驾驶座的机器人。2016 年前后，这种焦虑无处不在，维塞利也正是在那时被拉进了讨论。他刚写完第一本书，当时收购了 Otto 的优步（Uber）有人请他去和工程师们聊聊司机的生活。其中一些工程师设想，个体车主可以躺在卧铺里睡觉，而他拥有的那台资产还在替他挣钱。公开发布的报告则更粗糙。它们取劳工统计局（BLS）的分类，大约 350 万名销售与配送人员，或约 180 万名重型卡车司机，选定一个起始年份和一条下降斜率，然后假设这些岗位会全部消失。

加州大学伯克利分校劳工中心的 Annette Bernhardt 希望有人深入真实的行业，把这些模型弄得更复杂，于是给维塞利打了电话。他说，这个行业太多样了，不可能一刀切地整体消失。他在卡车行业已经待了十年，原本打算离开。但他留了下来。在他的估计里，直接受影响的岗位大约有 30 万个，远低于媒体标题里的数字，但对相关社区来说依然残酷。他最想让人听进去的，是这个前提：30 万是对现有行业的一张静态照片。自动驾驶是有变革性的。它不会在其他一切都不变的情况下，把人类司机换成一辆自动驾驶卡车。它会重塑供应链、地貌，以及应对气候变化的努力。

Fridman 认为，预测这些二阶就业影响可能毫无希望，就像从互联网出现的那一刻起，没人能预见维基百科会是什么样子。维塞利同意，预测本身就问错了问题。真正的问题是：我们想要什么样的未来，以及我们是否会去塑造它。那种放任自流的说法，即技术自然会出现，我们事后再收拾烂摊子，放在这项技术的历史上看，甚至说不通。2000 年，国会立法提出一项优先目标：三分之一的军用地面车辆要实现无人驾驶，那时空中无人机还没有证明自己的价值。之后，国会又资助了随后的 DARPA 挑战赛。他说，如果没有这笔公共投入的火花，今天他们根本不会讨论这件事。司机们仍然在问，这到底是不是真的。他最初的回答是：五角大楼、顶尖的机器人实验室，还有硅谷的数十亿美元。后来他的说法更沉重了：如果自动驾驶车辆最终没有实现，那将是人类历史上最大的技术失败故事。车库里的发明家失败一辈子，也失败得很漂亮。而通用汽车（GM）这样的工业巨头，还没有像这样大举投入后又栽了跟头。

维塞利认为，卡车运输的大跃迁，来自一组技术的组合，而不是某一项单独的发明。戴姆勒在 1896 年把一辆机动卡车开上了路，起初它只是替代了马车。第一次世界大战推动了更大的卡车和充气轮胎；随后，铺装道路和内燃机又作为一整套东西出现。内燃机问世四十年后，到了 1930 年代，州际长途货运变得不可或缺，因为货主想摆脱铁路的束缚。他认为，自动驾驶卡车也会是类似组合中的一环。Sam Walton 的核心洞察，本身就是一个关于卡车运输的洞察：先建一个配送中心，周围布满门店，并且让任何门店到配送中心的距离，都不超过一辆有人驾驶的卡车一天之内能往返的范围。竞争对手是让卡车去迁就门店，Sam Walton 则是让地图去迁就卡车。物流因此成了沃尔玛的优势。亚马逊已经掌握了数字那一半，现在还要主导实体那一半的运输。

最危险的错误，是把自动驾驶当成每英里人工成本的替代品。今天，一家肉类加工厂会让司机前一天晚上就到位，等他睡完法定的十小时休息，再开满十一小时，把货送到最远的一个超市配送中心，这样货就不用在夜里待在冷藏挂车里过夜。整个网络都是围绕这个限制设计的。如果卡车能跑两三倍的距离，那些仓库就没必要待在现在的位置。你可以把库存集中起来，用廉价的运输替代仓储。地貌也会像大型卖场的供应链当年那样被重新塑造。电商要的，恰恰是老模式的反面：品类极多、每样数量很少、几乎遍布各地，而且要尽可能快。在维塞利看来，这种积压的需求，很像铁路垄断之下的州际卡车运输。

接下来，气候的账就变得难看了。目前，大约有 500 万个集装箱从洛杉矶和长滩经铁路运到芝加哥。就温室气体排放而言，铁路至少比公路高效三到四倍；在这条线路上，铁路的价格也大约便宜 20% 到 25%，代价是多花几天。把公路每英里成本降低 30%，卡车就会比铁路便宜，而且快五天。那么，有多少个百万级的集装箱，会改由自动驾驶卡车运出港口？如果行业选择编队行驶，高速公路可能会看起来像铺在沥青上的火车。卡车跑两倍的距离、拉三倍的货，也会让电池那套说法站不住脚。从驾驶室里，你已经能看到车辆成群移动：一群车聚拢在一辆慢车后面，然后又突然散开。未来也许不是整齐的两车编队，而更像蜂群：二十辆车组成一个协同的集群，一群自动驾驶轿车则远远地缀在后面，因为人们不愿靠近它们。

维塞利找遍了所有他能找到的、正在研发自动驾驶卡车的人，问了一个外行人的问题：你们想造什么，设想它用来做什么？对他们中的很多人来说，用途是事后才考虑的。他们清楚技术能做到什么，而那些正是他们要解决的问题。他们是工程师、计算机科学家和机器人专家，社会、政策和商业的问题留到以后再说。“朋友们，生活不是这么运转的。”他说，语气并不刻薄。高速公路驾驶比城市简单，所以大家的共同计划，是把问题缩小到州际公路上。从这些访谈中，他梳理出开发者们在反复讨论的五种方案，外加一种他比较看好的第六种方案，那是美国军方曾为燃料车队设想过的。

第一种是编队行驶：多辆卡车紧随其后，依靠协同自适应巡航控制，让头车为后车挡住空气阻力。Peloton 是早期出现的名字之一。在一场共同参加的小组讨论中，创始人问维塞利，紧跟在另一辆卡车后面是什么感觉。维塞利说，司机会讨厌这种感觉；保持车距是这一行的根本规矩，不能违反。真正跑过 Peloton 编队的司机，意见分成两派：有人喜欢从头车驾驶室的屏幕上看路况，还能和后车语音通话；也有人说车距太近了。第二种是远程操控（teleoperation）。Starsky Robotics 就是这样做的：人坐在旧金山的办公室里，远程开着佛罗里达的一辆卡车。这听起来像打游戏，但延迟是硬约束。公司有保密协议，他不能多说，只能讲公司公开提出的那些挑战。他仍然认为，远程驾驶的意义，比竞争对手愿意承认的要大得多，比如，可以把一辆传感器出了故障的机器人卡车开到下一个 Penske 站点，而不是把货物扔在路肩上。

第三种是站场到站场。许多物流场站都位于州际公路旁边的宽阔商业道路上，没有自行车道，也没有路边停车。最先可能落地的，是各终端之间的零担干线运输，也就是 UPS 和 FedEx 已经能在一天之内完成的那些运输。这显然是 Waymo 式全无人驾驶的第一步。第四种是出口到出口，这也是大多数人押注的方向：人类司机把挂车拉到城外的一个卸货场，自动驾驶牵引车走州际公路，另一名人类司机再把车开进城。这是他早先那个“城市卡车港”想法的现代版。第五种他称之为 autopilot，和特斯拉的品牌没有关系：司机带着车出门，上了高速后，爬到卧铺里下班休息，车自己开。交通部的规定是，只有完全解除责任，才算下班。如果遇到施工、天气，或者前方二十英里处的问题，把你叫回驾驶座，那你就仍在上班，无法获得不间断的睡眠。

过去十五年间，普通的卡车技术已经讲过一个类似的故事。维塞利刚学开车时，你得手动换挡，要看覆了膜的纸质地图，免得开错路、压坏桥梁，或者在低矮的立交桥下把挂车顶得像开罐头一样被掀开（can-open）。你还得在 6 点半前赶到布法罗，这样才能避开克利夫兰的早高峰，还能赶到芝加哥。如今卡车自己换挡，货运系统会绕开拥堵，工时大多会自动上报。卫星终端结束了司机可以对调度员说“我还需要再睡两个小时”的时代。所有这些都是去技能化：给工资带来下行压力，速度更快，监控更严。对于那些说自动驾驶会让这份工作变得更好的技术人员，他说，责任在他们，得说清楚要怎么变好。30 到 40 年的历史表明，技术进入一个劳动者弱势、又廉价的市场，会取得胜利，但不会提高这些工人的工资，它只会降低门槛。

他指出，前方碰撞预警可以消除大部分导致小型面包车事故的情况，而这类事故，正是让一名尽责、年薪十万美元的司机值得拿那份福利的原因之一。资本家总是在找昂贵的劳动力，想办法把它变便宜，过去两百年的生产率增长，主线就是这个。工人会被坑吗？“多半会。”他说，“这就是我们一直以来的做法。”评论区里的经济学家会提醒他，技术会创造技能要求更高的岗位。他知道。真正要问的是：会创造多少这样的岗位，它们会不会落到同样的人身上，会不会出现在同样的地方？比如农村的工人，他们往往在红州；还有蓝州里仍然存在的工会干线运输，它会想办法拖慢自动驾驶的推进。一辆卡车一天只有七八个小时在跑，而司机却住在车里，这是一种极其低效的资产。好工作本身就是把两三个挂车交给昂贵的劳动力来拉，从而提高生产率。这就是他希望用来类比机器人的道理。

第六种方案，是他认为真正对劳动者有利的一种。它让人类留在领头的卡车里，后面挂一个无人单元，用挂车尾部作为车道参照，靠协同巡航来保持车距。一个司机，运两倍的货。遇到承重不足的桥，两车可以拉开到 50 或 100 英尺，过桥后再靠拢，这也解决了他早先那个双挂车卡车港方案的一个问题。跟随的一方所做的决定变得更重要，这就是技能升级。2017 年，参议员 Jack Reed 和 Susan Collins 要求就自动驾驶卡车的影响开展研究。维塞利把自己的六种方案，都放进了政府问责局（GAO）的一份概况报告里，那份报告是为交通部和劳工部牵头的利益相关方讨论做铺垫。工作坊上，一位朋友把讨论清单举给他看：这些看起来很眼熟，只是只有五种。脚注说明，第六种之所以没有列入，是因为没有开发者在做它。维塞利干巴巴地说，这恰恰是他做研究的方法：去问开发者他们想造什么，然后自己再往外想一步，添上一个没人在谈的主意。

计算机科学家告诉他，跟随的车仍然必须是一辆完整的自动驾驶卡车，以防有车切入。他认为，编队行驶的边缘情况，比单车全自动驾驶的边缘情况少了几个数量级，把两者当成同等难度，是荒谬的。更深层的问题是：谁有权提出关于未来的设想？交通部和劳工部本可以说，他们希望死亡更少、碳排放更低、拥堵更轻。结果，狭隘的安全授权让联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）能够制定规则，决定哪种方案能赚钱，却从来没有被允许，制定一条因为对司机有好处而定的规则。工作坊之后大约半年，一家叫 Locomation 的公司推出了基本相同的设计，只是稍有变化：两辆车上都有人，跟随的那辆由司机下班休息；等领头车的司机工时用完，就用“弹弓式”超车接替领队。要是这类方案早一点出现，第六种方案也许就能进入会场了。

Fridman 问，应该向 Waymo 的卡车负责人提什么问题？维塞利的正式提问是：他们真正会先跑哪一种方案？因为剩下那些昂贵的卡车司机工会岗位，集中在零担干线运输里。他还推荐听众去看《Men and Machines》，这是 Harry Bridges 在 1960 年代出的一本图片纪实集。Harry Bridges 是西海岸码头工人的社会主义领袖。书中近一百页讲的是，过去人们如何用手把一桶桶橄榄油码进货舱，以码得紧凑为荣，后来才有了起重机和抓斗。Harry Bridges 当时在劝说会员签署一份协议，允许雇主实现自动化：岗位会减少，但工资和招工大厅的控制权都会提高，留在码头上的最后一批人，会拿到很高的报酬，甚至会喜欢这份工作。这份战后合同把工资和生产率挂钩，正是卡车运输行业如今已经没有的东西。维塞利补充说，硅谷已经让演示视频在文化上变得可以接受。他对 Waymo 和特斯拉只给出这么多肯定：它们把车辆放到了真实的道路上，而这是政策辩论获得数据的唯一途径。

谈到特斯拉的 Semi，维塞利的判断很直接：在近期，电动化和自动驾驶走的是相反的方向。安全系统和驾驶辅助功能可以做得很好。但要像真正的无人驾驶牵引车那样，长时间让司机离开驾驶位，就会碰上电池还没准备好应付沉重长途运输的问题。Fridman 指出，特斯拉那种只靠视觉、主攻城市驾驶和最后一英里的路线，或许仍然能契合出口到出口网络中由人驾驶的那一段。维塞利希望看到电动卡车开往城外的换装场，前面有人驾驶，后面跟一个无人单元，至于是不是氢能，他并不在意。他对传感器之争没有立场。在他看来，最终胜出的套件，可能是一种生物力学式的、借鉴蝙蝠干细胞的回声定位器，谁知道呢。他真正欣赏的，是第一性原理式的思考。在他的经验里，传统汽车企业的会议，主要讨论的是怎样把这一块做得更便宜。几乎没人会问，这座工厂几十年来为什么是这样布局的，也没人问，如果从地面开始、专门为无人对接而建的设施，成本能不能降到十分之一甚至百分之一。

Fridman 原以为，纯视觉方案加上公开测试版，会引发一场安全和公关上的噩梦。至少到目前为止，并没有发生这种事，车辆也没有不断冲出路面，不过 Autopilot 的用户中，可能存在自我筛选的效应。差距在文化，而不只在传感器。丰田、通用、福特都是世界上规模最大的高产量制造商，但他说，它们很不擅长招聘软件人才。市场在某些事情上做得很好。交通运输则是一个大家本来就在付费的公共道路系统。如果我们不能就技术将如何重塑它展开政策讨论，就等于把太多东西交给了私营企业。他并不希望公司停下来，只希望它们能坐到一张桌子上，而不只是让游说者把一句话塞进法案里。马斯克那些关乎人类整体的目标，包括火星计划在内，让他印象深刻。等一个英雄来解决气候、劳动和道路问题，这条路走不通。

Fridman 提出一个理论：英雄推动跨越，之后市场再把低效磨平，而自动驾驶需要一个亨利·福特。维塞利不愿放弃英雄。他看到 SpaceX 的助推器几乎同时着陆，那时他的孩子正好放学在家，他觉得科幻已经变成了现实。他希望把这股能量，用在那个早已超时的时钟上。2010 年，他拿到一笔完全聚焦于气候适应、而非预防的资助；那一刻他感到，国家已经承认，灾难性的影响已经无法避免。这个项目要问的是：如果美国的粮仓从加州迁到伊利诺伊，卡车运输会怎样？亨利·福特和戴姆勒的第一辆卡车当然重要。公共的舞台同样重要：纽约州的伊利运河，当年人们都觉得是疯狂之举；如果没有林肯提供的土地和资金，铁路也修不起来；艾森豪威尔的州际公路，其回报是任何私营实体都不会出资的；还有电气化、大坝和水利。居家快速新冠检测，便宜到能批量生产上亿份，对他们两人来说，都是显而易见的、两党都能接受的公共利益，但它并没有实现。

Fridman 问，维塞利睡觉前，会不会想象出一个自动驾驶卡车的美好世界，让他身边那些亲近的人都能过上好日子。维塞利不愿做一个“杯子半满”的乐观派，对这种框架有些抵触。要让技术为劳动者和气候服务，需要最好的政策，也需要重建那些机构，而这些机构的衰落，他多年来在驾驶室里一直听到。他在锈带长大。他的祖辈都在同一家工厂工作，那家工厂至今仍在勉强维持。民主党人曾告诉蓝领工人，不必担心自由贸易。经济学家会在评论区解释，贸易如何让每个人受益；他建议他们去南费城找一个刷石膏板的工人，问问移民有没有伤害到他。整体的收益可能是真实的。但有一种体系，让一部分人承担极高的代价，又没有渠道把这种代价说出来，这同样是真实的。卡车司机是在工厂或膝盖都没了之后，最后的退路。把他这十五年的访谈翻一遍，就会发现同样的失语：两党没什么区别，两边都会坑我们。在工厂离开的时候，你可以选择无视它。

他以前在费城教过一门关于贫富的课，把第八条住房券（Section 8）和他自己的房贷利息抵扣摆在一起讲。在他住的社区，这两种补贴大致差不多，但他自己的社会身份并不是“福利领取者”。他认为，这种对谁在受益的扭曲认知，正是一种政治情绪的情感根基：每个人都觉得自己吃了亏，并且确信有某个不配的人在占他的便宜。对媒体和高等教育的不信任也随之而来。他觉得大学几乎有种神奇的力量，疫苗研究就是证明之一；但接着，他又听到有人怀疑，高等教育对国家到底有没有好处。他说，重建信任要从诚实的对话开始，否则人们不会买账。技术并不等于资本主义。Harry Bridges 那个年代的工人，能够要求分享成果。战后的工业合同把工资和生产率挂钩，同时维持了需求。卡车运输行业已经没有这种合同了，所以一个机器人进入劳动力薄弱的市场，除非有人去争取，否则不会提高工资。

他是否必须去访谈第两百个卡车司机？是的，因为他总会从中学到东西，而那些权力更大的人，可能一个也不访谈，或者只访谈五个，就认定自己已经懂了。他被拉进专家会议，充当咨询的回音板，他能感受到这份分量，但他毕竟不是那些工人本人，而那些工人可能会听这期播客，然后说他满嘴胡话。有人曾在播客上认出 Fridman，对他说，他和 Joe Rogan 只跟诺贝尔奖级别的人聊天，从不跟“普通人”聊。维塞利说，这种分类很荒唐，获奖者往往比普通人更乏味。他一直坚持的规矩是：无论如何都要和普通人聊。他给年轻人的建议，是乔布斯那句话：你只能回头把点连起来，没法向前连。维塞利读研究生，起因是气候问题；他又读了一些关于自动驾驶的管理学研究，然后读到一篇关于车载卫星终端的通俗文章，他想知道，监控会怎样改变人的控制感。他原本并没有计划在卡车行业待上十五年。人们告诉他，他不可能花一年去开车，也不可能花好几年去写一本大书。回头看，那些就是他的点。

让他敢于跨越的那股劲，他追溯到托尔金，以及少年时代那种感觉：你得走出去，闯进世界。有些远行很蠢。在一次林业运动中，他带着一艘皮划艇开车去了英属哥伦比亚的偏远地区，而他的经验只有平静的湖面和一级水流。他算错了两条峡湾汇入横向水道处潮汐驻波的时间。后来，和真正懂行的人一起在真正的急流里划船，他才明白自己当时有多不够格。卡车让他紧张，而阶层背景上的熟悉感帮了他。一个工人阶级家庭出身的孩子在 Colgate，痴迷哲学和佛教，在一群长曲棍球队友中像一条离了水的鱼，但他学会了去了解别人。当 Fridman 最终问到生命的意义时，答案是爱，而你可以在工作中找到它，尽管不是每个人都能找到，很多工作只是一张工资单。对有这份余裕的人来说，要去爱你想要实现的那件事，爱那件表达爱的、有影响力的事业，无论它是一家心理咨询中心，还是把人送上火星。Fridman 又补充了手艺：在一件别人视为卑微的任务上追求精通，包括把卡车开得比谁都好。维塞利刚刚请人把家里一百年的老地板翻新了。打磨地板的人是个艺术家。他说，那就是手艺，那就是爱。