张君毅：从 2023 上海车展看汽车产业转型

张君毅在同济大学学习汽车工程，后来从事战略咨询和产业投资。他回忆，自己参与创立蔚来资本，访谈时负责奥纬咨询大中华区汽车和工业品业务。

他将中国汽车工业的发展与长期国际合作联系起来：合资企业引进技术和产品，也推动人才培养与商业制度的形成。

他说，早期中国企业更多向海外学习；随着市场扩大和能力积累，中国需求开始更直接地影响车型定义。外国车企也从中国市场的成长中受益。

他举出面向中国市场开发的车型，以及本土车企不断改进产品的例子，说明设计和竞争的关系已经不只是单向的技术输入。

对于 2023 年上海车展，张君毅认为部分海外同行的惊讶来自长期不能到现场。他自己觉得，产品和技术的明显变化在此前几年已经开始。

他观察到一些跨国公司高管在华停留较长时间，与供应商、学校和创业者交流，希望更深入了解当地市场和产业生态。

一位德国同事看到的中国电动车在设计、人机交互和产品成熟度上与其预期不同。张君毅说，现场不同展台的客流也体现了关注点的差异。

他引用车展组织者分享的统计：新能源车型约占展车三分之一，但获得的关注可能远超过这一比例。数字和市场判断均指当时的情况。

谈及品牌展台，他认为车展的吸引力不仅取决于传统品牌地位，也取决于企业是否展示新产品、新技术和清晰的转型方向。

特斯拉没有参展。张君毅对其原因提出自己的推测，认为企业会考虑车展成本、传播效果和整体营销安排；他并未声称知道公司的内部决定。

他认为特斯拉的规模和品牌影响力使其价格调整受到市场关注，并把其战略与通过制造效率降低成本的汽车工业历史相联系。

关于当时的降价潮，他认为需求低于预期与产能扩张共同促使企业降价；他明确承认这是个人判断。并不是每家企业都能通过降价获得足够的新增销量。

他还提到原材料成本变化和库存压力可能影响定价。企业面临的成本和目标不同，不能把所有降价都归因于单一因素。

他担心持续价格战损害利润、技术投入和消费者预期；如果用户持续等待更低价格，降价对需求的刺激也可能减弱。

他不认为单一企业会满足所有汽车消费者。对特斯拉而言，他认为产能和能否适应本地需求，都是影响竞争力的因素。

他谈到中国车企走向海外，需要面对规模、技术、成本和市场开放程度等多重因素；国内销量不能自动转化为全球竞争力。

讨论德国车企时，两人关注传统制造能力与电动化转型之间的关系。张君毅认为，企业既要保护已有业务，也要适应新的产品和软件需求。

他把产品定义权作为跨国企业面临的组织问题：总部和本地团队掌握的信息不同，调整决策权也会遇到既有利益与组织文化。

他对比了大众相对集中的决策方式和通用早期较分散的区域研发体系，认为决策位置会影响企业对当地需求的反应。

电动车的经济性还取决于当地能源价格、基础设施和监管环境。他也指出，评估排放时可以考虑制造和能源生产环节，而不只是车辆使用。

张君毅认为，新老车企都在互相学习：传统企业补软件和新产品能力，新进入者也要补制造、安全和组织管理方面的课。关键在于学习速度与可用资源。

他回忆市场对不同汽车企业采用不同估值方式，认为管理者需要兼顾投资人期待与长期战略，不能仅凭追逐热门方向做决定。

他强调汽车业的资金需求：企业可以一时亏损，但仍需关注现金流、生产投入和销售回款。

卖车难，也因为开发周期较长。产品定位如果判断失误，企业未必能像调整消费电子产品一样迅速重新设计。

他回忆供应链紧张时，缺少一个零部件就可能让整车无法交付。团队需要应对运输、工厂停工和零部件供应等相互关联的风险。

他注意到企业越来越重视女性和年轻消费者，也提醒听众，展台人气只是衡量产品吸引力的一个维度，最终仍需看实际市场表现。

展望当时的行业，他认为企业正同时面对疫情后的恢复、电动化、环保政策和地缘政治变化，战略规划需要把这些变量一起考虑。

谈到合资企业的未来，他认为中方伙伴需要提供技术、产品或市场方面的实际价值，合作关系的形态可能随双方能力变化。

他认为中国品牌能否在海外市场长期站稳，是衡量全球化的重要问题；市场准入和不同地区的消费者需求都会影响结果。

他对汽车产业前景保持乐观，同时认为智能化和电动化会改变供应链和制造格局。访谈中的预测反映 2023 年的看法，不应视为对后来结果的保证。