王忻谈奔驰中国研发：在转型中重划豪华与安全

王忻开场点出汽车研发权的变化：过去 Tier 1 把系统当作黑盒交给主机厂，如今整车企业希望掌握数据与内部运作方式。他也提到，德国总部看到疫情期间中国汽车产业没有停步，反而加快了发展。

张小珺介绍嘉宾王忻：他负责奔驰中国研发、车联网与自动驾驶相关工作。节目将从中国汽车产业二十年的变化，谈到德国车企的转型与内部研发故事。

王忻回忆，二十年前曾有波导手机、春兰空调等消费电子企业加入造车热潮，不少人以为汽车只是“四个轮子、两个沙发”。真正进入行业后，人们才发现外形可以仿制，结构、刚性和工程知识却远比想象复杂。

早期车载娱乐从收音机、单定和双定音响开始，后来才出现文字显示、MP3 和 PDA 导航。那时地图装在光盘里，一套导航设备连同存储器可能重达五六公斤，联网地图还要等到更晚才普及。

早期车载娱乐从收音机、单定和双定音响开始，后来才出现文字显示、MP3 和 PDA 导航。那时地图装在光盘里，一套导航设备连同存储器可能重达五六公斤，联网地图还要等到更晚才普及。

被动安全和主动安全逐渐发展，2014 年前后，一些车企开始尝试类似今天 L2 的智能辅助驾驶，但系统依赖地图和多种传感器，复杂度很高。中国到 2018 年左右才出现能在普通道路量产使用的 L2。

当时行业普遍预测 2020 年就能有 L3，深入测试却暴露出很多长尾场景和 corner case。规则系统难以穷举这些情况，L4 企业也发现商业闭环不容易，智能驾驶因此一度进入低潮。

当年很多人预测 2020 年就能有 L3，实际测试却暴露出大量长尾场景和 corner case。规则系统越深入测试，越会遇到难以穷举的情况，行业一度安静下来，L4 企业也发现商业闭环并不容易。

王忻学自动化出身，原本就对机器人和自动化产品感兴趣。汽车在那个时期是自动化技术的集大成者，因此他把握机会进入汽车行业，第一份长期工作是在德尔福。

2022 至 2023 年间，计算平台和模型能力提升，行业重新加速。部分车企借助激光雷达弥补视觉能力，后来又发现高精地图更新跟不上现实，于是转向普通地图和更强的感知算法，为纯视觉路线创造条件。

早期造车热潮持续了两三年。CAD 仿真可以复制车的外观，却不能替代对结构、刚性和工程细节的理解；当企业面对碰撞实验等真实门槛，才意识到汽车并非简单拼装。

王忻认为汽车行业不是单一周期，而是多轮技术浪潮交替。十多年前泊车系统也曾可以做出来，但传感器和感知成本太高，后来许多企业选择放弃，说明技术可行并不等于商业上值得推广。

他把过去二十年划成几个阶段：2004 年前以造车为主；2004 至 2014 年，车载娱乐、音响和导航成为智能化重点；2014 至 2020 年，主动安全和辅助驾驶逐步发展；2020 年后，大算力让智能驾驶进入中期阶段。

奔驰早在上世纪八十年代的普罗米修斯计划中就探索自动驾驶，当时需要两辆卡车分别承载车辆和庞大的计算设备。如今一块芯片便能完成许多工作，显示汽车设计和生产方式已发生巨大变化。

王忻加入奔驰既出于职业机会，也因为奔驰是他从小向往的品牌。他希望在梦想中的公司里，把中国智能驾驶和智能座舱团队建立起来，并用自己的工程经验参与产品实现。

随着汽车变成数据驱动的产品，车企开始意识到道路数据能帮助智能驾驶持续迭代。过去 Tier 1 以黑盒形式交付，主机厂无法直接控制系统；如今整车企业希望掌握数据和设计，让用户更快获得更新。

Tier 1 从设计逐步转向制造，主机厂则承担更多系统设计工作。王忻认为，这不仅是产业分工变化，也和整车企业想缩短产品迭代周期、直接回应用户需求有关。

王忻用“分久必合，合久必分”描述主机厂与供应商的历史。德尔福、伟世通等曾是福特、通用内部部门，后来因内部生产成本高而分拆；今天数据和响应速度又推动设计能力回到 OEM。

豪华车的差异既来自设计，也来自配置和先进功能。王忻举例说，过去车载电视、DVD 等功能是高端车型的标志；安全带、ESP 等技术也曾由奔驰率先引入，再逐渐成为行业常见配置。

王忻刚加入时，奔驰中国团队以“Home Way from Home”为理念，把德国总部的标准带到中国，主要承担测试和落地工作。后来团队发现中国用户需求、产品习惯和德国市场不同，便开始争取自主设计。

团队从测试支持转向自主研发，推出 RD 3.0。E 级长轴版中的本地功能，包含泊车算法和 3D 导航等中国团队开发的成果；地下车库反光等中国场景，也要求研发团队针对环境重新调校。

中国团队曾在疫情期间提出升级 L2 辅助驾驶。成员远程获得德国代码，在上海居家研究、做仿真并制作 demo，再把结果展示给总部，最终争取到 12 个月的开发窗口，赶上新 E 级车量产。

这项工作是中国团队主动提出的。疫情造成跨国沟通受限，但团队判断旧功能难以满足市场竞争，于是提出由更接近中国用户的团队设计新功能，同时保持对总部完全公开透明。

RD 3.0 不只是单个功能项目，而是由五个明确目标组成：做好导航、增强智能辅助驾驶、提升手机应用使用体验、完善泊车等。团队把这些目标定义为阶段性产品任务，推动研发组织转变。

王忻说，E 级新功能从立项到量产经历了约一年。总部在 2023 年上海车展看到可上车体验的 demo 后感到惊讶，因为中国团队不仅扩张到数百人，也已将研发成果真正装进产品。

奥拉对团队的工作表示感谢，认可他们体现了企业家精神。跨国团队要克服疫情期间缺少面对面交流、文化差异和不同认知等困难，德国同事主动来中国协作也很关键。

王忻不把早期摩擦简单叫作阻力，而是视为认知不同逐渐走向理解、支持和共享成果的过程。近几年团队最自豪的事，一是建立上海数字技术中心，二是与北京团队开发更符合中国市场的车型功能。

中国团队的话语权不是争来的，而是通过“承诺、交付、信任”建立的。团队不轻易过度承诺，但会带着目标完成任务，并按时、保质地交付，让总部逐渐愿意把更多工作交给中国。

奔驰中国研发团队近年规模翻番，北京和上海已有两千多名工程师，参与车型的内外饰和电子电器设计。越来越多设计任务从总部转到中国，团队对面向中国市场的产品规划也更有主导权。

中国团队更了解本地市场变化，因此希望自主制定开发节奏和产品规划。总部仍看重全球市场，但也逐渐授权中国团队快速响应本地需求；新 CLA 会采用新的 NBOS 1.0 架构，并加入中国市场特色功能。

中德研发团队每周沟通，双方仍属于同一个全球研发体系。不同市场对功能和安全的理解可能不同，中国团队会通过数据分析和调研说明方案，总部也比过去更愿意听取本地意见。

王忻认为团队间的 battle 是健康的，尤其涉及法规和用户习惯时，工程师需要把分歧说清楚。奔驰中国智能驾驶系统选择 QNX，而不是开放式 Linux，原因是功能安全要求高，安全始终优先于开发便利。

界面设计也暴露出不同市场的使用习惯：中国用户觉得德国界面要点很多步才能找到功能，德国同事则认为中国界面按钮过多。中国团队因此考虑为本地客户定制 UI，让常用功能更容易触达。

王忻没有在中国企业工作过，但结合在美国企业的经历，他觉得美国会议式争论更直接、气氛也更激烈；德国企业的讨论相对温和。双方最好以数据和事实作为沟通基础，而不是只凭立场说服对方。

中国团队对本地应用和智能驾驶路测拥有较大主导权，因为导航、音乐等应用服务中国市场，测试也必须在中国道路进行。更深层的系统架构则仍在与总部协商，团队希望把 AI 元素逐步放进系统设计。

王忻认为欧洲对 AI 的普及认知需要时间，中国用户则已广泛接触 AI。团队希望先在中国尝试数据挖掘和功能迭代，找到真正有用的“杀手级功能”，再把经验分享给总部。

中国与德国团队增加面对面测试和交流，德国同事也更理解中国团队的工作。王忻说，中国市场经验不仅服务本地，也能为奔驰全球战略提供有价值的布局。

王忻设想把 AI 能力和 SOA 架构结合。更高分辨率的前视摄像头能捕捉更多道路细节，大模型则有机会让系统从“看见物体”进一步理解场景和行为。

例如横穿道路的电动车可能只是要右转，也可能会撞向车辆；模型若能读懂它左顾右盼等线索，就能做出更合适的减速决策。识别小学附近的小孩，也能帮助系统采用更谨慎的策略。

未来车内的 Android 信息娱乐系统与 QNX 智能驾驶系统之间，或许还能通过 AI agent 互相理解意图。这样系统不只识别物体，也能把对道路情境的理解传递到驾驶策略中。

未来车内的 Android 信息娱乐系统与 QNX 智能驾驶系统之间，或许还能通过 AI agent 互相理解意图。这样系统不只识别物体，也能把对道路情境的理解传递到驾驶策略中。

奔驰中国研发组织大体沿用德国架构，各部门有相应负责人，王忻负责智能辅助驾驶和信息系统。他们在全球研发体系内工作，并与德国 counterpart 每周同步项目进度、资源需求和可共享经验。

把中国设计的功能输出到全球，需要重新做当地测试并满足不同法规。中国团队主导的泊车算法可以在德国车型上使用，但仍要在当地验证；按照不同车型节点，反向输出通常需要六到十二个月。

王忻说，奔驰下一步要推动 L3 在中国落地，也要在车里引入更多 AI。他和团队一直在寻找驾驶者最常用的“第四个功能”：导航和音乐已很明确，ADAS 也在增长，下一项可能与 AI 有关。

如果 L3 逐渐普及，汽车会从交通工具变成移动空间。驾驶者的注意力和双手在特定场景下得到释放后，办公、休闲等用途可能增加，车内联网和屏幕也会承担更多角色。

王忻把智能化视为不可逆趋势，但强调安全应排在前面。车内办公、会议甚至直播都可能出现，不过在驾驶员仍需承担驾驶任务时，不能让智能功能分散对路况的注意力。

当车辆自动化程度上升，车车通信也需要重新定义。L3 普及后，自动驾驶车辆和人工驾驶车辆混行，彼此如何理解、协商和处理冲突，会成为新的系统问题。

车车通信的定义需要国家主导，也需要车企共同提出建议。现有 V2X 的定位精度不足时，车辆难以确认消息来自本车道还是其他车道，信息就很难直接转成安全可靠的动作。

若未来能加入高精定位，车辆便可区分本车道、相邻车道和更远车道的事件。本车道急刹需要及时反应，隔着多个车道的消息则可能可以过滤，减少不必要干预。技术上可实现，但具体规则仍要由法规和行业协作确定。

王忻认可中国车企对智能化的积极投入，但奔驰在设计前会先问功能是否安全、是否真的有用。团队用后台数据观察使用频率，把有限资源集中在导航、音乐等高频功能，而不是为了宣传堆砌功能。

智能化与豪华相辅相成，但豪华不等于功能越多越好。真正重要的是把用户需要的功能做到体验极致；即使是语音识别，也要能理解不同表达和情绪，而不只是具备一个功能标签。

要让体验达到更高标准，硬件投入有时确实必要。王忻举例，语音理解需要更丰富的细节，辅助驾驶也需要更高分辨率的摄像头；奔驰座舱使用高通 8295，驾驶辅助采用英伟达平台。

王忻认为豪华品牌的本质没有因智能化而改变。豪华不由企业自己宣布，而是在长期产品、品牌信任和用户关系中形成；奔驰需要持续理解目标客户对产品的期待。

数字化让车企可以更细致地理解用户画像，并按不同偏好设计体验。有些车主喜欢屏幕、音响和热闹氛围，也有人更需要安静、香氛和短暂休息，品牌要听见这些差异。

不同车型对应不同的用户需求，AMG 用户可能偏好更激进的驾驶体验，迈巴赫用户则更重视舒适。数字化让定制不再局限于座椅、发动机和车身，也能延伸到软件功能。

奔驰在北京已有 L3 和 L4 测试牌照。随着新技术平台算力提升、算法进步，王忻预计新平台上的 L3、L4 功能会在未来一两年逐步推出，但车辆首先仍要是一辆安全的好车。

王忻认为 AI 会让汽车行业发生明显变化。端到端驾驶将感知直接连接到规划控制，座舱界面也可能从固定模板走向个性化：车辆依据用户日常使用不断调整，成为真正贴合个人习惯的车。

从规则系统切换到端到端很煎熬，因为团队必须改变多年形成的思维。早期端到端模型虽有潜力，但部署到车上会出现性能回退；工程师要通过不断训练和测试，确认它何时真正超过旧方案。

这一技术转变主要由中国团队推进，并与合作伙伴一起尝试。新 CLA 将采用端到端驾驶和纯视觉方案；团队选择 QNX 系统，也希望以没有高精地图和激光雷达的架构验证能力。

王忻解释，若纯视觉训练充分，额外增加激光雷达可能带来成本和数据融合问题。两套传感器结果不一致时，系统还要判断相信哪一方，所以传感器越多并不总能自动增加可靠性。

奔驰在 L2 方案中选择纯视觉，并通过两万到三万公里测试比较有无激光雷达的效果。不过王忻没有说奔驰会完全放弃激光雷达：L3 和 L4 目前仍会保留它作为冗余，重点是做好不同传感器的融合。

激光雷达能看得远、发现小目标，但系统未必需要在三百米外就调整规划。团队要判断远处物体是否会移动、是否影响当前路径，以及额外传感器带来的信息是否值得提前行动。

奔驰中国新 CLA 将采用端到端算法和语言大模型，语言模型由奔驰与火山引擎合作接入豆包。L3、L4 当前架构仍保留激光雷达，因为冗余有助于稳定与可靠。

王忻认为 L3 很难跳过：真实道路上的 L3 数据和体验会帮助团队理解 L4。但奔驰同时也在研究 L4，既从下往上积累经验，也从高阶自动驾驶往下寻找更经济的系统平衡。

端到端转型初期曾出现性能回退，团队比较过规则系统与端到端的不同组合，包括高速和城市场景是否采用不同方案。最终，大量测试数据让他们决定坚定采用一套端到端路线。

这场技术路线选择持续了七八个月。团队让新旧架构的样车一起运行，通过持续对比看到新系统逐渐变好，才确认这条路值得继续走，而不是依赖一次性的灵感或口头判断。

王忻希望其他车企向奔驰学习以人为本和对安全的审慎。安全测试里的百分之零点一并非抽象数字，它可能对应一个具体家庭，因此中国团队即使追求速度，也不能放弃奔驰的安全标准。

一款新车要做约五百万公里道路测试，单一功能也需累计十五万公里以上，并覆盖极寒、极热、潮湿和不同国家法规。团队还会做实车碰撞、仿真碰撞和驾驶模拟，反复确认车辆在极端情况下的表现。

奔驰常说“the best or nothing”，王忻更喜欢团队里的另一句话：“在奔驰中超越奔驰”。这既代表对历史标准的尊重，也要求新团队继续提高产品和工程能力。

王忻讲到奔驰创始人的妻子曾帮助丈夫完成早期汽车测试。奔驰后来还推动过溃缩车身等安全设计；斯图加特奔驰博物馆也不仅讲品牌史，而是通过汽车发展展示奔驰在汽车史中的贡献。

在百年企业工作像一把双刃剑：责任感和使命感很强，低级错误难以被接受；另一方面，长期积累的工程经验和老员工传承，让技术能经过多次实验和失败沉淀下来。

王忻的团队也希望保持年轻和活力，因为 AI 等新技术要求持续学习，用户的年龄和偏好也不同。团队需要听见年轻客户与年长客户的不同需求，避免只依靠过去经验。

王忻的团队也希望保持年轻和活力，因为 AI 等新技术要求持续学习，用户的年龄和偏好也不同。团队需要听见年轻客户与年长客户的不同需求，避免只依靠过去经验。

他把奔驰文化描述为互助、有归属感。总部有员工几代人在奔驰工作，这种传承和稳定感是老牌企业的特点，也值得其他企业观察。

奔驰正经历一百三十九年来少见的转型。技术中心从德国转向中国和美国，产品迭代速度加快，中国市场竞争也更激烈；王忻认为，与其焦虑，不如积极适应新的研发重心。

王忻担心外界把奔驰简单归为传统车企，或认为年轻用户不再忠于品牌。他认为品牌忠诚会随人生阶段变化，关键还是回到产品：先是一辆好车，再提供极致体验，两者缺一不可。

奔驰在智能化时代可以发挥的作用，是引领数字豪华。品牌、用户基础和长期经验让它有条件理解客户，不只快速迭代功能，还要判断哪些功能能变成真正好的体验。

过去豪华可能意味着别人没有皮座椅、氛围灯或大排量发动机，而奔驰有。数字豪华则要求品牌更深入地理解用户想要什么，避免只把企业认为好的东西交给用户。

面对中国市场的竞争，王忻建议总部虚心看待竞争对手，也不要每次行业变化都盲目跟进。车企要找到用户真正需要的变化，再决定如何拥抱技术；坚持自我，是持续做出用户想要的好车。

奔驰的严谨也体现在娱乐功能的安全细节上。设计车载卡拉 OK 时，工程师会考虑碰撞中手持麦克风是否造成二次伤害，并研究定制麦克风能否降低风险，而不是只关注功能是否新鲜。

E 级副驾屏会在驾驶员视线偏离道路超过约 1.9 秒时降低亮度。王忻用这个例子说明，奔驰工程师会用测试找到细节阈值，让副驾享受屏幕内容，同时尽量不干扰驾驶安全。

如果只能在豪华和科技中选一个，王忻选择豪华，因为他认为极致科技也应包含在豪华体验里。对奔驰来说，数字功能同样要做到顺手、可靠并让用户感到被理解。

王忻希望 2025 年 CLA 顺利上市，2026 年中国团队做出面向全球的智能座舱平台。他认为如果中国市场足够大、总部持续重视中国，未来整车在中国完成设计和生产也有可能。

奔驰维护的产品战线很长，四十多年前的大 G 仍在路上行驶。公司既要支持老车型，也要开发新架构，不能只顾着向前冲；这种持续维护责任，是新车企暂时不一定能体会的负担。

奔驰要为车型长期备件供应，王忻说一般备件至少要保存二十年。这会带来平台维护和成本压力，但也是用户买车后能够持续使用、获得服务的承诺。

王忻希望中国团队少用邮件、多面对面沟通。每周站会让各部门同步本周进度、下周计划和需要协调的事项；季度 OKR 回顾则帮助团队及时调整目标，减少沟通成本。

访谈最后谈到德国企业是否有人发脾气。王忻说当然有，但很少出现暴君式威胁；最激烈时可能是领导不断追问，让团队给出答案。张小珺把这种方式称为“优雅地生气”，王忻笑着认可。